《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）官网昨日公布，广州BRT被选为联合国“2012年应对气候变化灯塔项目”（Momentum forChange Initiative）。这是继“可持续交通奖”后，BRT为广州赢得的又一个世界级奖项。广州市市政工程设计研究院院长隋军解释说，“可持续交通奖”是国际公共交通界的“专业奖”，而联合国此次奖项则主要是从环保角度考虑。

　　“今年我们一共收到100多份申请，最后我们选择了9个。我们认为广州BRT最大的优势，是在中国创立了革命性的BRT模式，不仅在于它85万的日均客流量，还在于它有世界一流的站场设计，有机结合了公共单车系统，以及能提供‘直达服务’，意思是公交车在BRT通道内外都可通行，从而减少乘客换乘。而且广州BRT是世界上第一个与地铁直接相连的BRT.高效、环保，广州BRT能改善人们对中国公交的印象，对全世界的城市规划者都有启迪意义。”

　　———联合国项目评选小组主席凯利·瑞格（KellyRigg）独家回应南都记者

　　《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）官网公布，广州BRT被选为联合国“2012年应对气候变化灯塔项目”（Momentum forChange Initiative）。这是继“可持续交通奖”后，BRT为广州赢得的又一个世界级奖项。广州市市政工程设计研究院院长隋军解释说，“可持续交通奖”是国际公共交通界的“专业奖”，而联合国此次奖项则主要是从环保角度考虑。

　　11月26日~12月7日，广州市政府将派代表出席在卡塔尔多哈举行的联合国气候变化大会，接受联合国表彰，同时向与会的100多个国家展示广州的成功经验。

　　入选项目中国仅此一项

　　“评选标准有两个：一是被证明有效，二是能在其他国家和社区推广”，联合国相关负责人介绍，该项目旨在挑选发展中国家中，能有效减少碳排放，并能帮助城市贫民的项目。而广州BRT工作日日均85万乘客，也帮助城中村一些低收入者解决了交通出行问题。

　　联合国在其介绍中称，“广州BRT打破了亚洲根深蒂固的低容量BRT模式，而且是在南美洲以外第一个可以媲美地铁的BRT系统。广州BRT的单向客流量是亚洲其他BRT的三倍以上，在世界上仅次于哥伦比亚波哥大的BRT.广州BRT拥有世界上最高的巴士流量，在早上繁忙时间，平均每10秒有一辆巴士进入城市。”

　　“广州BRT是今年入选这个联合国项目中，唯一的中国项目，”日前，广州市现代快速公交和可持续交通研究所所长卡尔·费告诉南都记者。

　　颁奖礼或由潘基文致辞

　　“驱动变革，全球行动”由《联合国气候变化框架公约》秘书处发起，旨在宣传那些应对气候变化、切实改变人们生活质量、有助减缓气候变化并具有推广潜力的项目。

　　2011年12月，联合国气候变化公约秘书处和比尔盖茨基金会，共同在南非德班举行的联合国气候大会上，向1400名听众介绍“应对气候变化灯塔项目”的示范项目。这1400名听众，包括各国政府代表团、商界、NGO和媒体人士。联合国秘书长潘基文、南非总统均致开幕词。去年全球有10个项目入选，项目负责人与在场观众分享了经验。

　　据称，今年的颁奖礼也将由潘基文致辞。

　　对话

　　广州BRT规划团队负责人卡尔·费接受南都专访

　　设计广州BRT没挣到一分钱

　　作为广州中山大道BRT规划准备工作的团队负责人，在BRT诞生和运营的近几年，卡尔·费接受过无数本地媒体采访。本月5日，在接受南都记者独家专访时，他并不讳言B R T目前的种种不足，但也显露出想让它变得更好的急切。41岁的卡尔·费于2004年来到广州，建立了“交通与政策发展研究所（ITDP）”的广州分部，并开始广州BRT的前期研究。

　　在当时的卡尔·费看来，已成为“交通灾区”的中山大道最需要BRT.而对广州政府来说，在如此重要的主干道上做这个“实验”，风险确实很大。卡尔·费花了整整一年说服广州政府。于是B R T与各种亚运工程一起上马，中山大道封闭施工，甚嚣尘上的工地和雪上加霜的交通激怒了不少市民。2010年2月，广州BRT开通当天，全城媒体几乎没什么好话。

　　接下来的两年时间，卡尔·费一遍遍接受媒体采访，在多种场合和学术杂志上为广州B R T做宣传，因为他的努力，广州BRT在联合国大厦大厅展出了3个月，获取了国际交通界最权威科研机构的“可持续交通奖”。如今，卡尔·费经常被请到中国其他城市和其他国家，尤其是发展中国家，一遍遍介绍广州BRT的成功经验。

　　这次入选不是我申请的

　　南都：您身兼联合国环境规划署（UNEP）、世界银行、亚洲发展银行的交通专家，很多人都猜测，这次广州BR T被联合国选中，与您有关系。

　　卡尔·费：这次不是我申请的，是我们纽约总部数月前申请的，他们递交申请前曾发给我修改。

　　南都：你们提供给联合国一系列数据，包括“BR T开通后，认为中山大道环境变好的市民，从17%跃升至67%”：“认为中山大道更安全的市民从28%跃升至68%”等，这些数据是你们自己调查得来的吗？数据样本是多大？

　　卡尔·费：是我们自己做的调查。样本数量大概在800上下。我们当时不但对中山大道沿线市民进行调查，还在解放路做了同一个调查作为对照组，以确认这样的变化是由BRT引起的。

　　BRT本意只让“巨无霸”走

　　南都：除了延长，目前BR T运行，你觉得哪里还可以改善？

　　卡尔·费：广州现在只有36辆“巨无霸”超长巴士，我们需要更多。当初设计B R T就是给“巨无霸”走的，结果现在走的主要是常规公交车。这些常规公交车门比较窄，车里有台阶，不方便像地铁一样同时上下，拖慢了乘客上下的速度。当时没有一步到位，现在就比较难。

　　然后B R T运营也可以再改善。比如交叉路口的问题。开始BR T开通，我们要求天河东、体育东等几个路口，限制左转。这不是为了限制小汽车，是为了东西向的交通更畅通。结果今年7月，这几个路口又恢复左转了，信号灯调回了2005年的样子，BR T车辆必须等待左转车辆，严重影响BRT表现。

　　再一个就是不要把所有经过天河路的公交线路都放进BRT.我建议把一些线路拿出来，不要再让它们在BRT里运行。

　　南都：把一些线路拿出来的话，人们换乘不是很麻烦？

　　卡尔·费：确实要换乘，但这个没有办法，BRT是有限制的，不是为所有公交车设计的。当初我们设计BR T的时候，只计划纳入23条线路。现在超过30条。我们建议在塘厦站就把部分线路拿出来，给了政府非常详细的建议报告。

　　南都：关于延展BRT，你觉得现在最应该延展的是哪些路段？

　　卡尔·费：环市路。就是延展到火车站。其次是东风路。实际上，我们应该在主干道上都铺设BR T，比如解放路、黄埔大道等。

　　我们还应该完善公共单车系统。现在很多单车道是不连续的，比如你看在中山大道这段，这里有单车道，那里又断了。单车道应该是连续的。还有就是路口，一个管理不善的路口，可以抵消BRT的许多好处。

　　大家忘了瘫痪的天河路

　　南都：请允许我说实话，市民对BR T一直是赞弹交加。对此您怎么看？

　　卡尔·费：我经常给人看一些BR T修建前后的对比照片。因为人们很容易忘掉，修BR T之前，中山大道的交通状况有多么糟糕。因为BR T运营不如人意，很多人就觉得B R T不好，可能大家都忘记了2005年天河路瘫痪的样子。

　　南都：我知道你们是一个非营利组织，但不知道的市民，可能会觉得你们一定从广州挣了很多钱。

　　卡尔·费：我们为广州设计BRT，没有挣过一分钱。我们的运营费用，之前来自洛克菲勒基金会，2009年以后来自美国的休利特基金会（William&FloraHewlett Foundation）。

　　部门声音

　　“有人说，车速的提高，是因为BRT把其他车辆赶到别的路，比如黄埔大道上去了。而观测数据表明，中山大道的车辆通过量增加了20%.BRT反而还吸引了一部分交通量。”

　　———广州市市政工程设计研究院总工程师宁平华